Проектът за автомагистрала „Русе – Велико Търново“ в участъка „Бяла – Велико Търново“ включва три подучастъка с различни почвени характеристики и значителен брой мостови съоръжения, виадукти и тунели, което оказва влияние върху крайната цена на строителството. Въпреки тези разлики, ценовите вариации между подучастъците не следват ясна логика спрямо геотехническите условия, което поражда въпроси относно начина на калкулиране на разходите.
Подучастък №1 (23,8 км) преминава на 95% през глинест льос – почва с висока склонност към пропадане при овлажняване, което налага сериозни мерки за стабилизация на основите. За този участък са предвидени 3 км мостови съоръжения и виадукти с площ 83 000 м², за сумата от 1,2 милиарда лв. с ДДС, а крайната цена на километър е 50,17 млн. лв. с ДДС. Льосовите почви изискват допълнителни инженерни решения като укрепване с цимент или други стабилизационни методи, което частично оправдава по-високите разходи за този участък.
Подучастък №2 (20 км) преминава през 15% льосовидна глина и 85% сиви горски и други подобни почви. Горските почви са значително по-стабилни и не изискват мащабни укрепителни мерки, което би трябвало да доведе до по-ниска цена на строителството. В този участък са заложени 2,8 км мостови съоръжения и виадукти с площ 77 000 м² (по-малко от подучастък 1). Общата сума е 1,1 милиарда лв. с ДДС, но въпреки това цената му на километър е 57,06 млн. лв. с ДДС, което е дори повече от Подучастък №1. Това повдига въпроса защо наличието на стабилни почви не е довело до намаляване на разходите.
Подучастък №3 (16,3 км) преминава основно през сиви горски почви и светлосиви горски плитки почви върху твърди скали, което го прави най-благоприятен за строителство. Общата сума е 1,2 милиарда лв. с ДДС. и така този участък има най-висока цена на километър – 75,17 млн. лв. с ДДС. Основна разлика тук е наличието на 2,1 км тунели, което увеличава разходите за строителство, но остава неясно доколко тази стойност е обоснована. Освен тунелите, в Подучастък №3 са включени 3,3 км мостови съоръжения и виадукти с площ 90 000 м² – малко повече от подучастък 1.
Тунелното строителство безспорно е един от най-скъпите елементи на инфраструктурните проекти, но въпросът остава – дали цената на Подучастък №3 не е прекомерно завишена? Дори с наличието на тунели, стойността на километър е значително по-висока от участъци със сложни терени и мостове.
Очевидно е, че различните геотехнически условия и инженерни съоръжения влияят върху крайната цена, но не е ясно защо участъкът с най-проблемния терен е по-евтин, а този с най-стабилните почви – най-скъп. Това поставя въпроса дали има обоснована разлика в разходите и дали е извършен независим геотехнически и финансов анализ. Разходването на публични средства в такъв мащаб изисква прозрачност и ясен отговор за логиката зад тези цени. Очаквам отговори от парламентарната трибуна от министъра на регионалното развитие и благоустройството.
Изображението показва разпространение на льосовите разновидности в Северна България (по Minkov, 1968, с допълнения от Ivanov et al., 2017) от Списание на българското геологическо дружество, год. 80, кн. 3, 2019, с. 188–190
